特斯拉会使用激光雷达吗(特斯拉为什么不使用激光雷达)

从街角跑出的行人、猫狗、障碍物，总能让人在行驶中感受到一种震撼。即使是经验丰富的司机也不得不害怕盲点。

当然，这个问题也是高级自动驾驶功能的关键克服问题之一。毕竟，

相比人类的自动驾驶，人们更担心自动驾驶过程中的不确定性。

众所周知，自动驾驶中“眼睛”不可或缺的功能，往往被尝试使用各种传感器组合所取代。

比如以特斯拉为代表的相机毫米波雷达纯视觉系统，或者华为、蔚来、小鹏加入的相机毫米波雷达激光雷达联合传感器阵营。

毫无疑问，

激光雷达已经成为我国新能源汽车发展的新武器。

由于其强大的信息感知和处理能力，激光雷达一度被称为自动驾驶领域的光。

(图片来自报纸)

随着激光雷达的增加，汽车在识别动态或静态障碍物的过程中变得更加准确和安全。

同时可以有效避免“相机毫米波雷达”带来的弊端，比如

特斯拉没有认出白色大卡车的情况。

然而，值得一提的是，

4D毫米波雷达的存在也可以弥补激光雷达在应对恶劣天气方面的不足。

给我举个栗子，

小鹏P5是世界上第一辆量产的智能激光雷达汽车。是典型的32个传感器的组合感应车。

两台Livox激光雷达、五台高精度毫米波雷达、12个超声波传感器和13个摄像头安装在小鹏P5两侧的雾灯处。

因此，在体验自动泊车功能时，小鹏P5可以避开各种障碍物，如路桩和路缘石，并提前计算好距离。

而且由于毫米波雷达和激光雷达是互补的，所以在雨雪等天气条件下，车辆不会因为感应力的阻碍而受到特别大的影响。

然而，激光雷达本身也有其局限性。

单台激光雷达的视场角为100-120。

对于市面上量产的新能源汽车，激光雷达的垂直视场角只有25。

这个数据说明这个激光雷达看不深也看不远。无论如何，车身两侧的低位置都会有盲区。

所以，对于这个痛点。沃赛、速腾聚创、光明路智能等厂商纷纷在固态盲填激光雷达方面发力，并公布了新的R&D工艺，希望打造全方位感知。

沃赛的纯固态致盲激光雷达FT120

，没有灵活的扫描组件，只依靠芯片发射和接收激光，但传感范围更广。

据报道，

Hesse FT120视场角100 75，反射率10%，可测量30米，最大探测距离100米。

，有效减少盲点和死角。

但是

速腾生产的纯固态补盲激光雷达E1，在反射率为10%时，视场角为12090，探测距离为30m。

，25Hz超高刷新帧率，响应更快。

此外，今年5月，

LDSense卫星是LuSmart发布的一款补盲激光雷达，视场角为120 90，探测距离为30m-50m。

简单来说，使用固态盲填激光雷达，当车辆转弯或穿越路口时，它可以看到车辆前脸底部附近的危险障碍物，并清楚地避开它们。

总而言之，很多厂商都推出了固态盲填激光雷达，比上一代激光雷达产品完善很多。换句话说，也可以提高自动驾驶的安全性。

但之前“固态盲填激光雷达可以替代4D毫米波雷达”的说法显然不成立。

毕竟激光雷达和毫米波雷达之间不存在纯粹的竞争。

有人逃避自动驾驶，有人增加自动驾驶的次数，激光雷达可能只是拯救自动驾驶的最好入口。