保时捷macan电动2020新款(保时捷macan2021电动)

【太平洋汽车科技频道】保时捷Taycan作为纯电动中的豪华车型，非常受欢迎。当然，保时捷在电动化的道路上不会就此止步。作为保时捷大众集团的品牌，有着非常强大的后盾。该集团有一个非常大的长期战略蓝图，并坚定地走在电气化的道路上。与保时捷奥迪共同开发了高端纯电动汽车架构——PPE平台，首款保时捷车型将是一款纯电动Macan(价格最低|供参考)。今天我们就来分析一下这款定位高，成本可控的PPE纯电动平台。

其实PPE并不是什么大新闻。此前，奥迪推出了三条不同产品级别的平台路线。目前J1平台使用的只有保时捷Taycan和奥迪E-Tron GT，而MEB拥有大众ID系列和奥迪Q4 e-tron和Q5 E-Tron。PPE被定义为比MEB更豪华、更高端的职位。目前Macan BEV、Q6 e-tron和

首款搭载保时捷PPE平台的车型是Macan BEV，在保时捷Taycan销量不错的前提下，这是性价比最高的产品。纯电动Macan将进一步提振保时捷品牌在纯电动领域的销售业绩。我们来看看Macan BEV的技术细节。

PPE纯电动平台

第一名

电池

PPE的电池将是J1平台和MEB的组合，基于800V系统，使用811个三元锂电池，总容量约为100 kWh。PPE的电池将采用三星SDI的方壳电池方案，由12个方壳电池模块组成。

这是一个双排模块。该模块基于方形铝壳电芯，无法实现柔性封装。电池组的结构框架仅由纵梁和横梁包围，这要求模块本身具有非常高的结构强度。移除盒固定模块的设计与CTP固定下盒移除模块的设计正好相反。

这个电池组的设计也有两个特点。一个是温控系统的设计从下底板转移到各个模块的地板上，传统的下箱体水冷板已经不可用；另一个特点是模块的很多部件是通过螺栓或螺钉的机械连接来固定的，不同于目前常见的焊接或胶合。这使得个人防护装备非常容易拆卸，可以轻松拆卸到电池级别。相比特斯拉极其激进的整合方案，PPE的电池设计相对保守，但在工程上会有更高的安全性和美感。

得益于800V技术，Macan BEV的充电功率将超过Taycan的270kW，不到25分钟就能从5%充到80%。还支持400V充电。800V充电时，整个电池组会串联成一个整体。40V充电时，电池中的高压开关会自动切换，将电池分成两部分，两部分的额定电压分别为400。

保时捷已经为其集成电源箱申请了专利，该电源箱通过结合三个部件来节省空间：车载交流充电器、高压加热器和DC/DC转换器。

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传输系统

在纯电动Macan中，只会使用最新一代的永磁同步电机。电机采用发卡式绕组，磁体采用双V叠片布局。系统输出功率可达450kW，扭矩超过1000Nm。

纯电动Macan将采用四驱系统，配有两个电机，一个用于前轴，一个用于后轴。为了优化效率，后轮轴上的脉冲逆变器(PWR)使用碳化硅(SiC)代替硅作为半导体材料。

三

基础

保时捷之所以是保时捷，是因为其经典的驾驶体验、转向系统和底盘质量是其品牌的标志。与奥迪共享PPE平台打造的纯电动Macan如何体现其独特属性？在下图中，我们可以发现纯电动Macan和奥迪Q6 e-tron的零部件差异主要集中在前、后桥上。

在前端，纯电动Macan将拥有完全重新改进的双摇杆悬架，带有独立的支柱连杆；为保时捷纯电动Macan打造了独一无二的“高性能后轮轴”。电机放在特别靠后的位置，所以前后重量平衡是48:52。

旗舰车型将标配保时捷扭矩转向系统升级版(PTV升级版):后轮轴上的电控差速锁。它针对不同的行驶工况采用独立的控制策略，保证更大的牵引力、行驶稳定性和侧向动态性，并对转向行为和准确性进行有针对性的动态制动干预。

“高性能后轮轴”的设计使Macan首次配备了后轮转向。当车速低于80 km/h时，后轮转向方向与前轮转向方向相反。减小轴距会减小转弯半径。当车速超过80km/h时，后轮转向方向与前轮转向方向一致，提高了行驶稳定性。后轮的完整性提高了城市交通的灵活性，以及高速公路上的稳定性和驾驶准确性。

保时捷主动悬架管理系统(PASM)与纯电动Macan的空气悬架相结合，配备双阀减震器。由于阻尼特性的分布明显扩大，可以独立调节，不同驾驶模式之间的差异更加明显，可以更好地兼顾性能和舒适性。纯电动Macan将采用混合轮胎宽度，最大选择22英寸大尺寸车轮。

保时捷的纯电动未来

第一名

PPE只是一个超级平台？

纯电动Macan将于2024年正式交付。在保时捷的官方采访中，我们给出了一个问题“2024年全电动Macan交付时，保时捷将如何确保其技术领先地位？”官方的回答只能算是纯粹的粗心大意。因为他们不能保证任何事情，大众集团已经无法允许平台的缓慢迭代开发。从油改电时代到MQB、PPE、J1，这些平台的互通性大大削弱了大众最擅长的量产，进而影响了实际利润。

大众在“加速”战略发布会上正式公布的SSP(可扩展系统平台)架构计划，将实现大众集团、单元规模、软件开发和电驱动的统一。仍然会有很多从SSP架构衍生出来的子平台，计划可能包括从SSP 1到SSP 3至少三个不同的平台。SSP架构的核心思想和GM Otergy非常相似。一个平台几乎可以兼容所有型号，电池的标准化也可以大大降低生产成本。

相比之下，在一个模型正式交付之前，PPE已经成为一个过时的平台？虽然所有的技术总是过时的，但是SSP显然意味着大众着急了。MQB在规模和模块化方面显示了传统厂商的水平，但在软件方面存在很多问题，电子电气架构发展缓慢。在智能驾驶和智能驾驶舱方面，尾灯被国内众多造车新势力冷落。从技术上来说，PPE更像是MQB的升级版，或者J1的生产平台。事实上，PPE结合了大众集团目前纯电动平台的精髓。未来SSP在规模模块化方面，尤其是在电池的规模化生产方面，会更加统一于原子层面。与此相比，影响成本的才是最重要的方面。然而，没有人能说出E3 2.0会是什么样子，在电子和电气架构软件方面能提高多少。

2

保时捷永远是保时捷。

计划到2030年保时捷80%的车型为纯电动汽车。模块化平台生产当然重要，但保时捷永远是保时捷，骨子里的赛道基因鼓励它在赛道上有所作为。多次出现的Mission R就是保时捷肌肉秀的产物。作为保时捷展示电动实力的概念车，展现了保时捷对电动GT赛车和赛车的理解。

极其流畅的保时捷风格设计

终极空气动力学设计

外露碳纤维框架

特殊的织物笼提供被动散热效果。

与米其林合作，53%的轮胎由可回收材料制成。

车上装有两个摄像头，其中一个是固定摄像头，另一个沿着轨道滑动。通过控制面板上的直播按钮，可以实时直播或在线分享。强大的互联网属性是保时捷对未来电动GT赛事的理解。

三

GT4e

718 Cayman GT4 e-Performance是在Mission R基础上开发的测试原型车，代表了保时捷最先进的电动车技术的落地，性能堪比GT3杯。采用900 V架构，最高性能达到906V，拥有超高性能输出。以及来自Mission R的马达和动力电池技术.

GT4 e-Performance最大输出功率可达800 kW (1088 PS)，0至200 km/h加速仅需5.6s，450kW(612 PS)可连续行驶30分钟。整个过程的稳定和高性能输出得益于直接油冷却技术。强大的直接油冷却系统使用美孚提供的冷却油，冷却油将流经电池单元的内部。

GT4 e-Performance的电池采用三段式布局，均匀分布在底盘的前中后。电池容量为80千瓦时。90V技术的应用，可以在15分钟内将电池从5%充电到80%，动能回收率高达50%。

编辑评论

我们可以清楚的发现，随着电动平台的应用，后面的车型会因为平台的模块化而失去一些吸引力。如何让保时捷永远是保时捷，成了问题。但好消息是，我们也看到了保时捷在高科技方面的努力。我们也希望不仅仅停留在肌肉秀的阶段，而是用民用路线，从赛车开始推出产品，而不是把手伸向团体。奥迪需要规模来保证利润率，保时捷不需要吧？

(图/文/图：太平洋汽车洪晓峰)