车企研发工程师(汽车产品开发工程师)

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总的来说就是搭建一个平台，能够满足这个架构性能范围内的所有设计。比如我搭建了一个车辆架构，里面可以实现很多功能，比如自适应巡航、远程泊车、无钥匙进入等。当我们设计的车辆的功能都在这个框架之内的时候，这个时候我们就可以认为使用这个框架是没有问题的。但是，当我们要设计一个超越原有架构设计的新功能时，就需要重新建立一个新的架构方案，这也是为什么各大汽车主机厂都在争相开发新一代电子电气架构的原因。其实任何一家汽车主机厂都不会只开发一款车型。如果每辆车都需要一套架构，不仅要耗费大量的人力物力。实际上也会导致车辆开发周期变长。

建筑最大的优势：对于汽车主机厂来说可以最大程度地提升零部件的共用率、缩短车型的开发周期、降低车型试验成本和验证，而架构化的缺点主要体现在一个架构有多款车型在使用，所以各车型之间差别比较小。当某一车型需要改变时，共享同一架构的其他车辆也必须改变。简而言之，所有的模型都是密切相关的。

其实车辆架构是不断发展的，最初的车辆架构集成度很低。这主要是因为初期车辆功能少，一辆车的ECU(电子控制单元)不多。但是，随着车辆智能化的深入和功能的更加复杂，一辆车上的ECU越来越多。按照ECU越来越多的布局，显然会带来巨大的隐患。现在100 ecus的布线很复杂，但是后期200，300甚至1000 ecus呢？也就是互连线会越来越复杂，链接ECU的线束会越来越多。无论是技术还是成本，都会带来很大的挑战。因此，汽车架构正朝着集成化和模块化的方向发展。因为集成化和模块化，线束长度大大缩短，材料和人工成本降低。此外，车身重量减轻，导线电阻降低，有效降低能量损耗，从而提高新能源汽车的续航能力。

比如长安的ICAR架构，吉利的CMA架构，都是在域控制方向开发的。如下面的图2所示，集成了两种不同架构方案之间的差异。当两种方案的成本明显时，集成要低得多。

图2:不同集成级别的比较

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