丽星邮轮(丽星邮轮现状)

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三年后，第一个按下暂停键的行业仍未重启。

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栏目 | 文旅商业故事

领域 | 邮轮业

01

3月中旬，上海吴淞口国际邮轮港飘起了雨丝，码头工人范峦甫放下手头的工作，望着青灰色的江面略微有些走神，浮沉往事涌上心头。

在这座世界第4位的大型客船母港，范峦甫曾在2019年迎接过皇家海洋光谱号、歌诗达威尼斯号、地中海荣耀号三艘从上海母港出发的外资大型邮轮同时停靠。

那是他记忆中这座码头的巅峰时刻，“码头上游客纷至沓来，扯着嗓子都听不见同事在说什么。”

过去，他要在喧哗繁忙的港口，用喇叭声将周围等待登船的游客分流，但这几年，喇叭落灰，人消失不见，曾经喧闹的大型邮轮母港只剩下景观树在沙沙作响。

范峦甫已经很久没有听到邮轮拉响汽笛的声音了，“怎么可能不怀念？邮轮没了，商店街关门了，我们这些员工也走的走，闲的闲...”

海对所有人平等，但三年邮轮冰封期，近2/3国内外邮轮公司已经退出中国市场。

旅界统计发现，疫情前共有6家外资邮轮企业进入中国市场，包括皇家加勒比游轮、歌诗达邮轮、公主邮轮、诺唯真邮轮、MSC地中海邮轮、丽星邮轮。

沧海桑田，三年后，只剩皇家加勒比游轮和MSC地中海邮轮还在坚守中国市场，但由于复航政策尚未明确，邮轮公司无法明确航线部署计划。

其中，去年10月，歌诗达邮轮宣布撤离中国市场引发高度关注，根据2021年的统计，歌诗达邮轮自进入中国市场以来，共运营了2194个航次，服务了超过480万人次的游客；同时在亚洲26个港口进行过母港运营，访问了40个国家和地区。

作为最早布局中国的外资邮轮公司，歌诗达邮轮经历了国内邮轮产业的高速发展黄金期后黯然终结了在华16年历程。

高调入局，草草收场，最近几年，同样的故事频繁发生在一众外资邮轮品牌身上。

其他几家撤离中国母港的邮轮公司也有着各自的悲欢离合故事。

丽星、星梦邮轮背后的云顶香港开始破产清盘后，于去年3月底彻底解散了中国区团队；公主邮轮在2019年就停止了中国市场的全年部署；诺唯真邮轮更是在“韩国萨德事件”沸沸扬扬之时早早离开中国市场。

5年前，诺唯真邮轮宣布退出中国前，广州女生静怡和朋友们捡了个特价，两三千元就可以住海景阳台房，因为台风＂潭美＂影响登陆，每个房间还补偿100美元在船上消费。

比诺唯真游轮失败离场更令人唏嘘的是，静怡告诉旅界，当时，她还在感慨一个时代的结束，没曾想，这只是开了个头。

一阵春风吹过，邮轮公司兴衰交替，行业更迭残酷，但更冷的是遗忘，似乎没有人记得那些国际邮轮公司曾经来过，还有他们默默消失的背影。

02

几乎每一家邮轮公司都会熟悉“中国速度”：自2006年第一条母港航线在上海开辟以来，中国邮轮旅客出入境旅客人次年均增长40%-50%以上，2017年达495.5万人次历史峰值。

邮轮产业在中国的崛起是惊人的，上海吴淞口国际邮轮港记录着中国邮轮业的起跑速度，无数有关速度的传奇故事在这块土地上诞生。

2017年后，这个以速度著称的行业慢了下来。

皇家加勒比游轮亚太区主席刘淄楠认为“按照人口基数和收入，中国应该占全世界邮轮市场30%的份额，而现在的市场份额仅有5%左右，距离交通部和国家发改委等十部委提出的2035年邮轮市场规模达1400万人次尚有较大差距。”

刘淄楠提醒，相比地中海、加勒比海，甚至大洋洲，目的地禀赋资源相对不是东亚邮轮市场强项，“中国游客偏好较短的邮轮航线，行程平均4到7晚，在此行程半径内主要目的地为日本和韩国。”

作为让邮轮公司最敏感紧绷的那条神经，在以往的十二年中，日本、韩国航线叫停事件屡有发生，严重干扰了国际邮轮公司的正常运营。

以韩国目的地为例，2017年伊始，受萨德导弹等事件影响，风雨飘摇的韩国航线是中国邮轮市场从巅峰期坠入冰河期的导火线。

“韩国港口不能去了。”曾在一家外资邮轮公司负责航线调度的许凯奇表示疫情前经常听到国内代理销售船票的旅行社反馈某月某日起不许往某个国家运客，“随便叫停，没有书面文件，还不许记录。”

得知韩国港口被迫停运后，许凯奇的第一反应是和总部汇报，更改航线，多家邮轮公司亦随后宣布调整从中国出发邮轮停靠韩国港口的计划。

许凯奇回忆称，那一年韩国港口取消，日本港口又没有足够的位置容纳这些邮轮，国际邮轮公司和包船的旅行社非常困难，需求受到巨大冲击。

他剖析症结称，“邮轮市场供给多了，但由于两大目的地只能去一个，出行需求减半，船票价格直线下降，导致先后进入中国市场的13家外资、中资、合资邮轮公司中9家被迫出局，他们出局的主要原因不能简单归结于疫情，更重要的是不确定性太强的涉及航线运营的政策环境。”

公开资料显示，大型国际邮轮船只仅建造投资就高达十几亿美元，如算上投入市场的营销和运营投资，则会更高。

一旦遇到政策性原因，导致航线取消或中断，邮轮公司就需要重新部署航线、调整运营方案、取消或调整既有的船票预订，这对于单航线载客量就高达几千人的国际邮轮来说是个浩大的工程，对收益上也是巨大的影响。

如果仅有的目的地都无法前往，国际邮轮航线要何去何从？

一位接近外资邮轮高层的人士吕强指出，防疫政策已经放开，从中央到地方政府的复航政策逐步到位，中外资邮轮公司反应速度远没有想象中的积极，其核心原因是停顿三年的邮轮行业在航线部署、运营和营销上需要时间准备，更重要的是行业信心恢复需要时间。

“中国邮轮行业的健康长久发展需要国际化、法制化和市场化的营商环境，要减少行政干预，优化监管模式，确保政策的稳定性和可预测性。这也是恢复市场信心的必要条件。”吕强直言。

吴淞口国际邮轮港的国际船舶像湍急的河水，一遍遍冲刷着这座城市的河床，承载着邮轮公司安身立命的期待，也漂浮着停工离场的忧虑。

那些经历过撤离的邮轮公司，如同惊弓之鸟，成为疫情席卷之下，商业残留的遗迹。

03

灰色的记忆或将逝去，等来春天，好消息接踵而至。

三年谷底，邮轮业的转机出现在近期国家交通运输主管部门发布了国际游轮复航方案后。

这是继1月27日国务院联防联控机制外事组开放口岸、解禁国际游轮旅行后，交通主管部门为重启国际游轮航线运营而做出的重大举措。

国际游轮复航方案公布后，皇家加勒比游轮率先欢迎政府的复航举措，希望停航三年的从中国出发的国际游轮航线将就此逐渐步入与国际接轨的常态化运营进程。

但从目前皇家加勒比游轮、MSC地中海邮轮的航线计划来看，2023年并没有中国母港始发航线。

刘淄楠认为政府的诚意是没问题，“邮轮是市场化的行业，只要有足够开放的市场环境，市场主体会自己去努力创新。”

从长远来看，国际邮轮协会(CLIA)近日发布了《2023年邮轮行业现状报告》。

报告显示，2022年底的意向调查当中，有85%曾搭乘过邮轮的客人未来有计划再次搭乘邮轮，意向较2019年同期更高。而2023年，邮轮旅游市场预计为3150万人次，达到2019年水平的106%。

时间成了愈合邮轮产业伤口最宝贵的财富，欧美邮轮市场早在两年前就开始复航，而载客率等市场指标到去年底才开始恢复到2019年水平。

另据《财经》报道，上海市交通委争取在今年三季度正式推出邮轮国际航线，力争使上海成为全国率先复航国际航线的邮轮港口城市。

面对疫后蓄势待发的邮轮市场，刘淄楠冷静分析，“政策条件就位只是第一步，停顿三年的中国邮轮业复苏面临诸多挑战，中国市场也会经历至少1年的市场复苏，供应链、旅行社都需要时间恢复，目前远未达到2019年的健康状态。”

抢在国际邮轮航线复航之前，3月26日，“招商伊敦号”邮轮从上海港国际客运中心码头启航，成为时隔1152天后，首艘以上海为母港出发开启旅游航线的邮轮，为疫后复苏的邮轮业揭开序章。

进入4月，春日的吴淞口国际邮轮港傍晚，金黄色的日落洒在海上，滞留在港口的几艘小船金属船体泛着光。

远处，魔都的轮廓在柔和的日光下影影绰绰。

范峦甫说，这是海上天气好的时候看见的夕阳，实景更美，距离他上一次接待邮轮靠港已经超过了1000天，他等待着正式复工的那天早日到来。

“鸟儿都是在这时候飞回家的，我们也希望在夕阳落下的时候能回到家。”范峦甫再次陷入了遐思。

本文吕强、许凯奇、静怡为化名

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