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　　在高速铁路快速发展的时代，不少普速线路依然承担着国计民生物资运输和经济社会发展的重任。连接湖南与广西的益阳至湛江铁路（简称“益湛铁路”），是华中地区通往广东、广西沿海港口重要的出海运输通道，建成至今已运营了13年。不过，由于国家层面铁路发展规划等方面原因，这条铁路绝大部分路段至今未能实施电气化改造工程，面临着被边缘化的尴尬。

　　不久前，湖南省娄底市发改委发布了《改建铁路益湛线益阳至娄底段电气化改造工程社会稳定风险分析公众参与公告》，似乎让沿线人民看到了一丝希望。而提及益湛铁路电气化改造，自然就会联想到广西段。然而最近1-2年，广西段实施电气化改造的声音却日渐减弱。这条一度被看好的出海大通道，为何运输能力被长期低估？电气化改造实施进程为何如此艰难？

　　益湛铁路实际上是一条被“腰斩”的铁路。它的前身是“国家运输通道”洛阳至湛江铁路，曾是中西部地区通往华南地区深水港口的重要干线。由于超过一半的路段与既有的焦柳铁路（洛阳关林至石门县北段）、石长铁路（石门县北至益阳段）、黎湛铁路（玉林至湛江段）完全共线，铁路部门为了规范命名，最终更名为益湛铁路，并“降级”为省际出海通道。

　　现状路线起于湖南省益阳市，终于广西玉林市，利用既有的黎湛铁路抵达广东湛江市，途经湖南娄底、邵阳、永州以及广西贺州、梧州、岑溪等地，于2009年8月开通运营，是一条以客货兼营的铁路；之后在岑溪至茂名区段建设了益湛铁路支线，于2010年建成通车。

　　截至目前，除了共线段外，整个益湛线就只有邵阳至娄底段完成了电气化改造，设计速度由此前的120公里/小时升级为200公里/小时，成功开通了邵阳至北京西、上海虹桥、广州南、深圳北、长沙南等方向始发高铁动车。由此，邵阳一举成名，成为当时湖南省“争高铁”最为“凶狠”的地级市。邵阳至娄底段也一度被视作《国家高速铁路网规划》“呼南通道”的重要组成部分，无形中也在削弱益湛铁路的运输地位。

　　此次公示的益阳至娄底段作为石长铁路与沪昆铁路的联络线，主要功能为京广铁路的疏解线，即对途经长沙铁路枢纽的货列起到运输分流的作用。目前，该区段只有怀化（新晃）至益阳1对普慢列车运行，同时也是广铁集团在湖南省境内开行的唯一非空调列车，地位很是尴尬。

　　相比起益娄段，邵阳至永州段和国铁南宁局管段（永州至玉林段）的情况相对要好一些，但也难掩落寞之势。其中，邵永段开行了永州至上海南、湛江至武昌、南宁至宁波等多趟旅客列车；南宁局管段更是罕见开行了南宁至北京西、上海南、宁波方向3对直通特快列车，为“永州-贺州-梧州-玉林-湛江”跨省市际间旅客出行提供了便利，这主要得益于铁路部门对南宁局管段线路进行过140公里/小时的提速改造。

　　2014-2017年期间，随着贵广高铁、南广铁路等新线网开通运营以及黎湛铁路贵港至玉林段扩能改造工程竣工，益湛铁路的客运优势虽早已不再，但可以满足群众前往京广铁路沿线省会城市以及长三角地区的出行需求。另外，黔桂铁路、焦柳铁路已被纳入国家“西部陆海新通道”重点运输线路，曾经被冠以“国字号”的益湛铁路，“被边缘化”的趋势愈发显现。

　　“陆哥”注意到，益湛铁路永州至玉林段电气化改造工程虽已纳入国家《中长期铁路网规划》，但未纳入国家《“十四五”铁路发展规划》和“西部陆海新通道”主干线网。国铁集团认为，“既有益湛铁路运输能力尚有富余，对项目的建设时机及扩能改造方案尚未明确。”　　

　　究其原因，一方面是国家运输干线主通道效应明显，益湛铁路通达便捷程度不高。目前，从湖南省乃至华中地区前往广西沿海最便捷的主通道是借助焦柳铁路或湘桂铁路（衡阳至黎塘段）经广西沿海铁路（黎钦铁路）直抵北部湾港口。从线网布局上看，益湛铁路在玉林连接玉林至铁山港铁路后，在广西北海市铁山港东岸地区成为“断头路”；加之铁山港没有支线铁路与钦州港、防城港区连通，导致华中地区、桂东地区的大宗货物资源经益湛铁路后无法高效便捷抵达广西北部湾港最核心的航运区域，造成益湛铁路运输通道利用率较低。

　　另一方面，由于益湛铁路支线处于“半荒废”状态，也导致整条铁路南北通道运输能力极其富余。黎湛铁路玉林至湛江段双线利用率已达到80%以上，按理来说，从广东粤西的湛江、茂名、阳江等沿海地区通过河茂铁路（或广茂铁路）、益湛铁路（含支线）前往华中地区，无疑是最便捷的运输通道。然而让人意外的是，茂名至岑溪支线属国铁广州局管辖，由于相关历史原因，该支线目前无跨省客运和货运列车开行，就连广东境内的客运列车数量也由此前鼎盛时期的10多对（信宜至茂名城际）缩减到仅剩1对（信宜至广州），着实令人唏嘘。益湛铁路惨遭“降级”后未能再次跻身国家运输通道的行列，似乎也在意料之中。

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