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随着上市车企1季度产销数据的渐次出炉，A股整车企业经营分化趋势越发明显。分类来看，客车类上市公司1季度经营情况整体表现积极；乘用车企则喜忧参半，尤其在“汽车冬天”来临之际，对于部分没能及时主动谋求产品升级的车企而言，开始遭遇越来越严重的行业天花板。

客车整体表现抢眼

中通客车（000957）4月7日晚间发布公告，公司1-3月份，累计产量2749辆，同比增长34.69%；累计销量2856辆，同比增长42.87%。

此前，宇通客车（600066）也曾4月3日晚间公告，3月份，公司生产客车4333辆，同比增长37.69%，销售客车4237辆，同比增长23.46%；1-3月份，累计生产客车10522辆，同比增长1.07%；销售客车10579辆，同比增长6.26%。

安凯客车（000868）此前也曾发布公告，公司前二月客车产量854辆，同比增长4.79%；客车销量837辆，同比增长22.01%。

客车类上市公司之所以在1季度表现抢眼，核心原因之一在于以高研发投入迎合中国客车市场的需求升级，从而实现有利润的市占率提升。

以宇通客车为例，2018年年报显示，公司销管费用率同比微增，同时研发费用同比大幅增长41.4%至18.6亿元，占收入比达到5.9%，研发人员占公司员工数的比例从18%提升至19.8%。

乘用车明显分化

相对而言，乘用车企喜忧参半，分化趋势越发明显。

一方面，以海马汽车（000572）为代表，开年销量一降再降。4月7日晚间，海马汽车披露产销数据，公司今年前三个月生产量累计3667辆，同比下滑84.85%；销售量累计5092辆，同比下滑78.58%。

江铃汽车（000550）同日也发布公告，2019年3月，公司产量合计33374辆，同比增长14.86%；销量36280辆，同比增长4.53%。不过，2019年1-3月，公司累计产量59692辆，同比减少5.43%；累计销量63445辆，同比减少2.42%。

另一方面，部分龙头乘用车企已经开启反弹之旅。以长城汽车（601633）为例，公司日前公布的2月产销快报显示，公司月度产品销量同比增长18%，产量同比增长16%。

分析起来，乘用车企出现分化的原因至少包括两点。

其一，能否主动谋求产品升级。以长城汽车为例，公司近年来致力于谋求哈弗品牌横向延伸，同时还推出WEY品牌，以期从品牌定位差异化、产品品质差异化、营销层面差异化和用户体验差异化这四方面来突出其高端化特征，提升产品溢价。

而对比来看，海马汽车的衰落自2017年初就已经显现，在此之前消费市场已往高端车型方向发展，而公司依然停留在以往的中低端车型上。

第二点因素在于能否坚守主业。以上汽集团（600104）为例，公司2018年推进“新四化”战略，在新能源、智能网联、汽车共享等前沿领域不断推进，围绕汽车产业的生态链条不断完善；而对比来看，海马汽车则追风口而行，布局金融、地产，最终吞噬了汽车研发费用，导致公司重挫比想象中来得疾速，今年即将被实施退市风险警示。

开打“淘汰赛”

汽车产业链的涤荡，不仅对于整车企业而言在遭遇挑战，而且整条产业链都在面临经营风险。

德赛西威（002920）4月7日晚间披露第一季度业绩预告，公司预计盈利3500万元至5000万元，同比下滑68.79%-78.15%；公司上年同期盈利1.60亿元。公司之所以业绩出现大幅下滑，主要原因之一就在于报告期内中国汽车市场销量同比下滑严重，导致公司部分配套车型销量下滑；此外，公司一季度研发投入同比增长。

纵观我国汽车产业发展历史，从2009年中国乘用车产销首次突破1000万辆，达到1360万辆后，高速发展持续了多年，6年之后的2015年，乘用车产销量突破了2000万辆，此后车市进入微增长时代。

2018年，中国汽车市场出现拐点，产销量首次告别增长出现下滑。据乘联会统计数据显示，2018年10月狭义乘用车零售195万辆，与2017年同期相比下降13.2%。同时，政策方面的压力也在出现强化趋势。无论是排放标准从国五升级到六，还是新能源双积分等等政策的施压，车企以往依靠消费提速的红利时代正在终结，车企淘汰赛正在加速开打。因此，业内判断，未来汽车产业内两极分化的趋势或将愈演愈烈。

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